Antena care permitea localizarea prin satelit a avionului prăbușit a fost găsită RUPTĂ

Sistemul de avertizare al avionului prăbușit, respectiv stații, microfon, difuzor acustic funcționau la momentul găsirii epavei, spune șeful Comisiei de anchetă tehnică a accidentului aviatic, precizând că una dintre antenele avionului a fost găsită ruptă, iar cealaltă era „întreagă”. Antena ruptă era cea care emitea semnalul dispozitivului de localizare ELT în banda 406 MHz, cea modernă, care putea fi recepționată de sateliții rusești și ar fi permis localizarea precisă a aeronavei. În lipsa ei, ELT a emis doar în banda veche, de 121.5 MHz, în sistem analog și care nu permite localizarea precisă, ci doar una într-o arie de până la 20 de kilometri.

Șeful Comisiei de anchetă tehnică privind accidentul aviatic din Munții Apuseni, Sorin Cimpoieru, a declarat, joi, că unul dintre reprezentanții ISU care a ajuns la locul accidentului a încercat decuplarea sistemului electric al avionului, inclusiv a sistemului de avertizare, transmite corespondentul Mediafax.

El a spus că una dintre antenele aparatului a fost găsită ruptă, însă nu poate preciza dacă aceasta a fost ruptă înainte sau după impact.

Potrivit acestuia, a doua antenă a aparatului a fost găsită întreagă și a fost sigilată pentru continuarea investigațiilor.
„Una dintre antene am găsit-o ruptă, nu pot să vă spun dacă această antenă s-a rupt înainte sau la impact. Cealaltă o am întreagă, o am sigilată. Am demontat tot sistemul de cablaj, stații, microfon, difuzor acustic, toate erau în stare de funcționare la momentul în care eu le-am decuplat, a doua zi. Decuplarea sistemului a fost încercată de reprezentantul ISU care a ajuns la locul accidentului în noaptea de luni. Dânsul a fost cel care, în încercarea de a decupla tot ceea ce înseamnă sistem electric de pe epavă, a încercat să taie firele ca să întrerupă acel sistem de avertizare, a decuplat bateria de acumulare, dar nu a știut că acest sistem are o baterie internă care, chiar dacă se decuplează tot ceea ce înseamnă energie de la bord, rămâne cuplat, rămâne în avertizare până va fi decuplat”, a spus Cimpoieru.

Întrebat ce semnale de avertizare emite acest sistem, el a afirmat că semnalele pot fi primite atât de aeronavele care trec prin zonă, cât și de o stație terestră care nu se află în România.

„Trimite semnale de avertizare care sunt primite atât de aeronavele care trec prin zonă, cât și de o stație terestră care nu se află în România. Semnalele sunt recepționate în momentul în care sunt emise. Emisia față de aparat, fizic, am văzut că se producea, problema e că nu vă pot spune acum dacă aceasta putea să ajungă acolo. Vă spun cu certitudine că una dintre antene, antena care lipsește, e cea din dreapta aparatului, din câte îmi amintesc eu, cea din 406 hertzi”, a spus Cimpoieru.

Pilotul Adrian Iovan și studenta Aurelia Ion și-au pierdut viața după ce un avion de mici dimensiuni de tip BN2 la bordul căruia se afla un echipaj medical a aterizat forțat, luni după-amiază, într-o zonă muntoasă accidentată, la peste 1.400 de metri altitudine, la granița județelor Cluj și Alba.

În urma accidentului au fost răniți copilotul Răzvan Petrescu și patru medici – Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul „Sf. Maria” și Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuș, județul Bihor.

Echipa medicală din avion mergea de la București la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care a suferit un accident vascular cerebral.

Epava avionului și victimele au fost găsite de un pădurar, după o căutare de aproximativ cinci ore, la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, polițiști, salvamontiști, angajați ai Parcului Național Munții Apuseni și localnici.
Pilotul Adrian Iovan a fost găsit încarcerat, iar studenta era în stop cardio-respirator, cu hipotermie severă, nemaiputând fi salvată.

Epava avionului a fost păzită de jandarmi, pe timpul nopții, iar miercuri aceasta a fost tăiată și încărcată în mai multe tractoare, urmând să fie transportată la București pentru investigații.

Raportul vicepremierului Gabriel Oprea, publicat miercuri, relevă că ROMATSA asigură recepționarea semnalelor emise în situații de urgență inclusiv pe frecvența de121,5 MHz, pe care a emis avionul prăbușit, deși frecvența nu mai e monitorizată prin satelit din 2009.

Astfel, în Raportul citat se precizează că echipamentele de locație pentru situații de urgență (ELT) ale aeronavei nu au funcținat pe frecvența de 406 MHz, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care „nu era aptă să permită localizarea”.
De asemenea, în Raport se precizează că nu a existat o informare de la Centrul Cospas-Sarsat (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC).

„Fiind ulterior contactat, de către ROMATSA, (telefonic și prin e-mail) Centrul de la Moscova nu a comunicat niciun răspuns”, se menționează în Raportul Executivului.

ROMATSA a efectuat această operațiune de contactare a Centrul Cospas-Sarsat în condițiile în care acest centru nu mai monitorizează frecvența 121,5 MHz din februarie 2009, aceasta fiind schimbată cu 406 MHz, potrivit www.cospas-sarsat.org.

Potrivit sursei citate, începând cu februarie 2009, doar frecvența 406 MHz este detectată de sistemul satelitar Cospas-Sarsat.

Cu toate acestea, în Raport este citat și articolul 13 din Regulamentul privind gestionarea situațiilor de urgență generate de producerea unui accident de aviație civilă, aprobat prin HG nr. 741/2008, în care se precizează că ROMATSA asigură recepționarea inclusiv pe 121,5 MHz.

„În acest sens, ROMATSA asigură supravegherea continuă a transmisiilor radio recepționate de la aeronavele în pericol și, totodată, recepționarea semnalelor emise de echipamentele de locație pentru situații de urgență( (ELT) pe frecvențele 121,5 MHz și 406 MHz. Orice mesaj recepționat pe aceste canale de la aeronave aflate în pericol în FIR -București va fi transmis cu operativitate Centrului de coordonare ROMATSA”, se menționează în articolul 13 din Regulament, citat în Raport.

Regulametul prevede că Centrul de coordonare ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute și declanșează operațiunile de căutare prin unitățile operative de căutare, unități operative ale Ministerului Afacerilor Interne și unități operative ale Ministerului Apărării, în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul.
De asemenea, Regulamentul prevede, la articolul 17, că după identificarea locului producerii accidentului de aviație, Centrul de coordonare ROMATSA va informa în mod operativ comitetul județean pentru situații de urgență sau, după caz, Comitetul municipiului București pentru situații de urgență, precum și inspectoratul județean pentru situații de urgență din județul pe rază căruia s-a produs accidentul.

Raportul menționează că la ora 16.16:26, Serviciul de Urgență a primit un apel, prin Centrul 112 Cluj/Serviciul de Telecomunicații Speciale (STS), de la numărul 0724 , apelant dr. Radu Zamfir, în care a fost anunțată prăbușirea unui avion și că, după identificarea urgenței, conform procedurilor de operare, apelul a fost transferat către ISU Cluj (ora 16.20), SJA Cluj (16.20), IPJ Cluj (16.20), IJJ Cluj (16.20), COAP/MApN (16.22 – 16.27), ROMATSA (între orele 16.28 și 16.33), Salvamont Brașov (16.34), Elicopter Târgu Mureș.

În Raport se arată faptul că acesta „ar fi trebuit” să reprezinte momentul declanșării procedurii prevăzută de Regulamentul privind gestionarea situațiilor de urgență generate de producerea unui accident de aviație civilă, aprobat prin HG nr. 741/2008.

Potrivit articolului 12 din Regulament, alarmarea în caz de accident aviatic se face de către ROMATSA și/sau de către Sistemul național pentru apeluri de urgență (112) .